A modernidade não provou a ineficiência das ferrovias.
O investimento é alto, porém é mais perene do que uma Rodovia asfaltada permanentemente esburacada.
A industria automobilística ou de Transporte pesado, foi o início do rompimento com o progresso carregado nos trilhos.
Temos energia elétrica, muito ferro, muito petróleo para o Diesel e muito espaço a percorrer e cargas a transportar E e capacidade até para desenvolver novas tecnologias como o Bio-diesel
Quando criança, morava em frente à uma estação de trem. Um dia observando vi um caminhão com o nome da Ferrovia transportando uma carga qualquer e fiquei infantilmente perplexo e apreensivo com a presença de um caminhão a transportar cargas para a ferrovia, bobagem, mas talvez tenha sido uma premonição do descaso no futuro com o melhor transporte que já existiu, o trem.
O caminhão e o transporte rodoviário substituiria o trem e isso não seria bom, pelo menos na época não me agradou, mas estavam construindo Brasília e a industria de caminhões estrangeira GM e FORD e Wolks é claro chegavam ao Brasil e precisavam ter incentivo. Então governar passou a ser, construir estradas de lama que não suportam o peso dos veículos de carga e abandonar as ferrovias.
A São Paulo Railway,
Em 1839 surge o primeiro projeto para a construção de uma ferrovia através da Serra do Mar, cadeia montanhosa que isolava o Porto de Santos e impedia o desenvolvimento econômico do Estado.
A história da Ferrovia Paulista ou Ferrovia Paulista S/A,
O caminhão e o transporte rodoviário substituiria o trem e isso não seria bom, pelo menos na época não me agradou, mas estavam construindo Brasília e a industria de caminhões estrangeira GM e FORD e Wolks é claro chegavam ao Brasil e precisavam ter incentivo. Então governar passou a ser, construir estradas de lama que não suportam o peso dos veículos de carga e abandonar as ferrovias.
Modernização e eficiência
Utilizando-se de profundos estudos da lavra de Francisco Paes Leme de Monlevade, brilhante Inspetor Geral da Companhia Paulista, empreendeu a partir de 1920 a eletrificação de suas linhas, na tensão de 3 KVCC, estendendo-o a utilização da "hulha branca" em sua linha tronco de Jundiaí até Campinas (1922) e daí até Rio Claro (1926). Ciente da máxima de Monlevade de que "se não eletrificasse suas linhas, não distribuiria mais dividendos", prolongou este notável melhoramento de Rio Claro a Rincão (1928) e, no Ramal de Jaú, de Itirapina a Jaú (1941) e daí a Pederneiras (1947) e Bauru (1948). O limite deste avanço deu-se entre Bauru a Cabrália-Paulista em 1954, ano da entrega do alargamento de bitola na linha de Bauru a Marília. Interessante observar que estudos apontavam a extensão da eletrificação até Tupã, indicando, inclusive, que os Ramais de Piracicaba e Descalvado seriam eletrificados, chegando a este último, pelo menos, até a Estação de Pirassununga. O prolongamento da eletrificação até Garça chegou a ser iniciado mas abandonado e, por uma razão ou outra, os demais passos se resumiram aos estudos tão somente!5
A Companhia Paulista foi pioneira em uma série de iniciativas no campo ferroviário brasileiro. Foi primeira ferrovia a eletrificar suas linhas, a utilizar carros de aço para o transporte de passageiros (e posteriormente construindo-os em suas oficinas), fomentou a criação de hortos florestais para obtenção de dormentes e lenha (através dela o eucalipto foi introduzido no Brasil), bem como outras iniciativas de gestão até então inéditas no Brasil.
Seus trens de passageiros tornaram-se famosos pelo conforto oferecido e pela pontualidade em que operavam. O Trem "R" (Rápido) ou "Trem Azul", composto de carros de três classes (Pullman, Primeira e Segunda Classes) e restaurante, tornou-se lendário e determinou um padrão de conforto ainda não superado no Brasil, seja no transporte ferroviário (quase extinto) ou no rodoviário, mesmo em nossos dias.
Manutenção
A Paulista dispunha das Oficinas de Jundiaí (dedicada a manutenção média e pesada de locomotivas a vapor, elétricas e diesel elétricas) e Rio Claro (direcionadas a manutenção geral de carros e vagões).
Ao longo de suas cinco divisões possuia, inclusive, depósitos de locomotivas (dedicada a manutenção leve e média de locomotivas a vapor, elétricas e diesel elétricas), mencionando-se, dentre eles, os de Jundiaí, Campinas, Rio Claro, São Carlos (demolido), Rincão e Bebedouro.
Sindicato
O primeiro sindicato de ferroviários, foi fundado na cidade de São Carlos em 1929, com o nome de "Sindicato dos Operários Ferroviários da Companhia Paulista de Estradas de Ferro", que posteriormente teve sua sede transferida para Campinas.
Decadência
Durante a presidência de Juscelino Kubitschek, que provocou grandes transformações na economia brasileira, deu-se uma ênfase maior ao transporte rodoviárioem detrimento do transporte ferroviário. Muitos consideram esse o principal motivo para a decadência da Companhia Paulista.[carece de fontes] mas eu garanto por mim.
Em 1961, durante uma crise aguda provocada por uma série de greves, a empresa foi estatizada. Durante esta fase, perceberam-se os primeiros sinais de queda na qualidade de atendimento, já que muitos antigos empregados foram deixando a empresa, bem como passou a haver um afrouxamento dos controles, que se tornaram mais evidentes, devido aos critérios políticos que norteiam as decisões de qualquer empresa estatal.[carece de fontes]
Em 10 de novembro de 1971, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi incorporada à nova estatal FEPASA.
Em 1839 surge o primeiro projeto para a construção de uma ferrovia através da Serra do Mar, cadeia montanhosa que isolava o Porto de Santos
A história da Ferrovia Paulista ou Ferrovia Paulista S/A,
Meio século após, eu penso, que deveria ter gritado, PAREM COM ISSO !!!
Se eu fosse o presidente, antes de construir Brasília, teria estendido uma ferrovia até o Pacífico ligando os Oceanos e a America Espanhola ao Brasil atravessando os Andes e unindo o que o nosso espaço e tamanho continental separa. Afinal seria só um caminho de ferro com a capital do país no meio, afinal de contas a intenção de Brasília era levar o país para o centro do Continente.
A Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM)
( 100 anos de Madeira Mamoré) é ou foi, uma ferrovia no estado de Rondônia, no Brasil e teve inicio através do Tratado de Petrópolis, firmado em 17 de novembro de 1903 na cidade brasileira de Petrópolis.
Foi a 15ª ferrovia a ser construída no Brasil, tendo as suas obras sido executadas entre 1907 e 1912. (10 Curiosidades sobre a EFMM) e estende-se por apenas 366 quilômetros na Amazônia, ligando Porto Velho a Guajará-Mirim, cidades fundadas pela EFMM.
Após duas tentativas fracassadas para a sua construção no século XIX, espalhou-se o mito de que, mesmo com todo o dinheiro do mundo e metade de sua população trabalhando nas suas obras, seria impossível construí-la.
O empreendedor estadunidense Percival Farquhar aceitou o desafio e teria afirmado "(...) vai ser o meu cartão de visitas".
O empreendedor estadunidense Percival Farquhar aceitou o desafio e teria afirmado "(...) vai ser o meu cartão de visitas".
Foi a primeira grande obra de engenharia civil estadunidense fora dos EUA após o início das obras então na época, ainda em progresso no Canal do Panamá. Com base naquela experiência, para amenizar as doenças tropicais que atingiram parte dos mais de 20 mil trabalhadores de 50 diferentes nacionalidades, Farquhar contratou o sanitarista brasileiro Oswaldo Cruz, que visitou o canteiro de obras e saneou a região.
A EFMM garantiu para o Brasil a posse da fronteira com a Bolívia e permitiu a colonização de vastas extensões do território amazônico, a partir da cidade de Porto Velho, fundada em 4 de julho de 1907.
Em 2011, o Governo do Estado de Rondônia considerou in memorian com a comenda Marechal Rondon, Percival Faquhar e os 876 americanos que comandaram a construção da ferrovia.
Em 2012, comemora-se o centenário de sua inauguração. Em fevereiro foi instalado o Comitê Pró-Candidatura da EFMM a Patrimônio Mundial da Unesco.1,5 KM POR DIA É A VELOCIDADE ATUAL NA " CONSTRUÇÃO " DE FERROVIAS-YTUBE
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| American Progress (1872), de John Gant. Note-se como animais e nativos fogem perante o avanço dos pioneiros, do caminho-de-ferro, dos agricultores, etc., sendo estes acompanhados de uma semideusa que cobre o território com linhas telegráficas. |
A linha ferroviária dos Estados Unidos da América (conhecida à época como "Pacific Railroad") completada em 1869 entre Council Bluffs, Iowa/Omaha, Nebraska (via Ogden, Utah e Sacramento, Califórnia) e Alameda, Califórnia.
Essa ligação conectou as costas do Atlântico e Pacífico por via ferroviária pela primeira vez na história. Aberta ao tráfego em 10 de maio de 1869, com o "Prego de Ouro" em Promontory, Utah, a rota estabeleceu uma rede de transportes transcontinental que revolucionou a população e a economia do Oeste Americano.
Autorizada pelo Ato Ferroviário do Pacífico de 1862 e sustentada pelo governo estadunidense, ela foi a culminação de um movimento de longas décadas para a construção de tal linha e foi uma coroação das façanhas da presidência de Abraham Lincoln, apesar de completada quatro anos após sua morte.
A construção da ferrovia requereu enormes feitos da engenharia e do trabalho na passagem de planícies e altas montanhas pela Union Pacific Railroad e Central Pacific Railroad, que construíram a linha ocidental e oriental, respectivamente.
A construção da ferrovia requereu enormes feitos da engenharia e do trabalho na passagem de planícies e altas montanhas pela Union Pacific Railroad e Central Pacific Railroad, que construíram a linha ocidental e oriental, respectivamente.
A ferrovia, o maior feito tecnológico estadunidense do século XIX, serviu como uma ligação vital para o comércio e as viagens que conectou as metades oriental e ocidental ao fim do século XIX nos Estados Unidos.
AMTRAK-
Se a America do Norte ligou o Atlântico ao Pacífico no século XIX e hoje tem lá o AMTRAK - que dá prejuízo, imagine o prejuízo ( deve ser transporte barato e não concorre com o preço da gasolina) se não tivesse uma mentalidade ferroviária.
AMTRAK-
Se a America do Norte ligou o Atlântico ao Pacífico no século XIX e hoje tem lá o AMTRAK - que dá prejuízo, imagine o prejuízo ( deve ser transporte barato e não concorre com o preço da gasolina) se não tivesse uma mentalidade ferroviária.
Amtrak é o nome da empresa estatal federal de transporte ferroviário de passageiros dos Estados Unidos, com sede na capital americana. O nome oficial da empresa é National Railroad Passenger Corporation e a sua sigla surge a partir da junção das palavras "American" e "track", sugerindo assim a ideia de "carril americano".
A Amtrak opera uma rede ferroviária nacional que serve a mais de 500 destinos, em 46 estados da federação, através de 33 800 quilômetros de trilhos, com mais de 20.000 funcionários. Três rotas atendem o Canadá, servindo metrópoles como Montreal , Toronto e Vancouver , além de destinos intermediários.
A empresa surgiu como uma resposta do governo dos EUA ao declínio do transporte ferroviário de passageiros entre 1920 e 1970 e consequente desinteresse das empresas particulares pelo setor. Desde que iniciou as suas operações, em 1 de maio de 1971, a Amtrak perdeu US$ 29 bilhões, e continua a ser deficitária. Anualmente, recebe recursos da ordem de US$ 1 bilhão para se manter funcionado.
Em 2011, a Amtrak obteve receita de US$ 2,71 bilhões e teve despesa de aproximadamente US$ 3,95 bilhões, cobrindo 79% dos seus custos operacionais.
Foram transportados cerca de 30,2 milhões de passageiros nesse ano, resultando em uma média diária de 82.000 passageiros.
Foram transportados cerca de 30,2 milhões de passageiros nesse ano, resultando em uma média diária de 82.000 passageiros.
TREM BALA- Um trem-bala francês equipado com um motor preparado e rodas especiais quebrou o recorde mundial de velocidade para trens convencionais ao atingir uma velocidade de 574,8 quilômetros por hora. O comboio preto e cromado com três vagões duplos, batizado como V150, superou por muito o recorde anterior, de 515,3 quilômetros por hora, registrado em 1990, também na França.A façanha ocorreu mais de 200 quilômetros ao leste de Paris numa nova linha férrea entre a capital francesa e Estrasburgo.
A HISTÓRIA DO TREM
A máquina a vapor teve uma importância enorme nos últimos duzentos anos da história da humanidade. Sem dúvida o elemento mais importante da Revolução Industrial, permitindo o deslocamento das matérias primas para as fábricas rápida e eficazmente e levando os produtos acabados à pessoas, em regiões distantes onde fossem necessários. Os índios americanos chamaram o trem de Cavalo de Ferro.
Os Estados Unidos da America do Norte, tiveram a base do seu crescimento nas ferrovias.Foram os comboios que ligaram populações, regiões, países e continentes que até aí estavam completamente isolados ou onde poderia demorar semanas ou meses para fazer uma simples comunicação entre si; Os colonos ingleses desbravaram o oeste americano construindo ferrovias.
Na agricultura, os produtos que corriam o risco de ficar nas regiões onde eram produzidos, puderam ser despachados para grandes distâncias, havendo muito menor risco da sua degradação e encorajando assim, o aumento da produção.
Em redor das estações ferroviárias, nasceram e cresceram vilas e cidades, onde até então, nada existia; a construção das linhas ferroviárias empregou dezenas de milhares de pessoas, de cidades, regiões e até de países diferentes, contribuindo assim para aproximar diferentes povos e culturas.
Em 1769, Joseph Cugnot, militar francês, construiu em Paris uma máquina a vapor para o transporte de munições.
O jesuíta belga Ferdinand Verbiest teria sido um dos precursores do comboio em Pequim, ao idealizar em 1681 uma máquina auto-propulsora a vapor. 
Após várias tentativas fracassadas, Richard Trevithick, engenheiro inglês, conseguiu em 1804, construir uma locomotiva a vapor que conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora usando para o efeito carris fabricados em ferro-fundido. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso.Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que acionavam a cremalheira.
Cremalheira é uma peça mecânica que consiste numa barra ou trilho dentado que em conjunto com uma engrenagem a ele ajustada, converte movimento retilíneo em rotacional e vice-versa.Esta máquina usava também carris de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na Alemanha por volta do ano de 1550, serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por cavalos mas também, por vezes, à força de braços.
No início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro. No entanto, em 1814 um passo de gigante para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do comboio, seria dado pelo mecânico de minas inglês George Stephenson. Este inglês, construiu a sua primeira locomotiva a qual chamou Blucher. À Blucher, destinava-se o transporte dos materiais da mina, conseguindo puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 Km/h.
A partir de então, a evolução do comboio e das linhas ferroviárias tornou-se constante, transportando o progresso à volta do globo.
Na metade do século XIX já existiam muitos milhares de Kms de via férrea por todo o mundo. Na Inglaterra, 10 mil; nos Estados Unidos, 30 mil, e com a colonização do Oeste, o país atingiu mais de 400 mil Kms no início do século XX.
Do vapor à eletricidade
Rapidamente, as locomotivas passaram do vapor à eletricidade.
No dia 31 de Maio de 1879, Werner von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva elétrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos nossos dias.
Atribui-se a invenção também ao norte-americano Thomas Davenport bem como ao escocês Robert Davidson.
No final do século XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de injeção a diesel e com esse motor as novas locomotivas foram desenvolvidas usando os dois conceitos (eléctrico e diesel), sendo por isso bastante versáteis.
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| 1º motor Diesel |
Rapidamente essas locomotivas começaram a ganhar terreno e superaram as locomotivas a vapor.
Posteriormente, no século XX, foram desenvolvidas também locomotivas com turbinas a gás e com elas Km/h e nalguns casos os 400 Km/h ou até mais em condição de testes.
Em 23 de Setembro de 1981 foi inaugurado o primeiro trecho da linha Paris – Lyon e em 3 de Março de 2007, um TGV, atingiu os 574,8 km por hora na nova linha Paris-Estrasburgo, batendo o recorde anterior de velocidade ferroviária que era de 515 km. Em 1993 é inaugurada a linha que une Paris à Bélgica, Holanda, Alemanha e ao Reino Unido através do Eurotúnel no Canal da Mancha.
Em 1º de Outubro de 1964, os japoneses inauguraram a sua primeira linha de alta velocidade, ligando Tóquio a Osaka com as famosas locomotivas Shinkansen.
O comboio que há muito vencia o obstáculo da água, através das pontes, passava agora a fazê-lo também por debaixo desta. Mas já há muito tempo que o comboio tinha deixado a luz do dia para cima: o metropolitano, cuja característica principal é fazer o seu percurso principalmente debaixo do chão, já tinha feito a sua viagem inaugural em Londres, no longínquo ano de 1863, ainda movido por uma locomotiva a vapor, mas apenas em 1890, com a mudança para a energia eléctrica, o metropolitano teve o seu grande desenvolvimento: em 1897 chegou aos Estados Unidos, e a Portugal apenas em 1959 e no Brasil em 1974
E O TREM BALA BRASILEIRO?
E O TREM BALA BRASILEIRO?
Por não interferir com o trânsito rodoviário, por ser rápido e cada vez mais confortável, o metropolitano é, nos dias de hoje, o meio de transporte mais popular e eficaz nas grandes cidades.
O monocarril e o comboio de levitação magnética, mais conhecido por Maglev, são as últimas novidades na tecnologia ferroviária, embora a primeira patente de um comboio de levitação magnética tenha sido registada em 1969.O material jornalístico produzido pelo Estadão é protegido por lei. Para compartilhar este conteúdo, utilize o link:http://esportes.estadao.com.br/noticias/futebol,previsto-para-a-copa-de-2014-trem-bala-sera-concluido-apenas-em-2020,1145413
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